Вторник, 20.11.2018, 13:19
Кокуй-сити
Меню сайта
Категории раздела
Мои статьи [38]
Рассказы наших читателей [24]
Поиск по сайту
Новые комментарии
Вы мне не подскажете, где я могу найти больше информации по этому вопросу?

I think, that you are not right. I am assured. I can prove it. Write to me in PM, we will communicate.

Скоко народу было

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Откуда
Главная » Статьи » Рассказы наших читателей

П. Похитонов, В. Чапыгин ИЗ ИСТОРИИ ВОЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В ПОСЕЛКЕ КОКУЙ
П.П.Похитонов, В.П.Чапыгин
                                                                                           
ИЗ ИСТОРИИ ВОЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В ПОСЕЛКЕ КОКУЙ СРЕТЕНСКОГО РАЙОНА ЧИТИНСКОЙ ОБЛАСТИ
(1906-80-е годы ХХ в)

     С начала первых «муравьевских сплавов» по рекам Шилка и Амур середины 50-х годов Х1Х века и до конца столетия обстановка в Дальневосточном регионе России была относительно спокойной. В 1900 году она обострилась в связи с охватившим Китай восстанием «ихэтуаней» или как его называли тогда, «боксерским восстанием». В принципе это была борьба китайского народа против засилья иностранцев, а у России в Северо-Восточном Китае в то время так же были свои экономические и политические интересы. Еще в начале 1897 года для обеспечения безопасности русских поселений, расположенных по берегам Аргуни, Шилки, Уссури и Амура была создана Амуро-Уссурийская казачья флотилия. Она состояла из пароходов «Казак Уссурийский» (бывший «Шилка») и «Атаман», парового катера «Дозорный» и двух барж. В 1900 году гражданские пароходы Управления водных путей в спешном порядке стали переоборудоваться  в своеобразные канонерские лодки с орудиями и пулеметами, оснащаться командами стрелков и артиллеристов. Экипажи, как правило, состояли из забайкальских, амурских и уссурийских казаков, знакомых с речным делом. Естественно, это были не вполне боеспособные корабли и они не могли справляться с поставленными задачами того времени. В связи с этим в  1903 году Совет Государственной обороны Российской империи принимает решение о создании постоянной военной флотилии на Амуре. Таким образом, в основу утвержденного плана легла идея создания подвижной обороны Амура силами речных кораблей. Организационно и технически этот проект реализовать было крайне трудно, прежде всего, в силу удаленности данной территории от европейской части России. Тем не менее, он был претворен в жизнь в полном объеме и достаточно оригинально, без существенных финансовых затрат.
      Родоначальником Амурской речной флотилии стал Кокуй – в то время ничем не примечательное село в три улицы с железнодорожным разъездом. Он подхватил своеобразную эстафету у Шилкинского Завода, где в середине 19 века были построены суда для «муравьевских сплавов» включая первые пароходы «Аргунь» (1854 год) и «Шилка» (1855 год). Выбор на Кокуй пал не случайно. Именно с Кокуя начинается глубокий, а, следовательно, наименее опасный для судоходства фарватер Шилки. Плюс ко всему уже была построена Транссибирская железная дорога (Челябинск – Сретенск), да и рельеф местности в районе Кокуя подходил как нельзя к стати. Кокуй, к тому же, имел две пристани Верхнюю и Нижнюю и  уже был известен как определенный центр судостроения на Шилке – в конце 19-начале 20 веков здесь собирались небольшие по тоннажу баржи и пароходы.
     Типовой проект паровой канонерской лодки для нужд Российского флота был разработан еще в 1887 году, но только спустя 15 лет, наконец, приступили к его осуществлению. Предназначались канонерки специально для плавания по Амуру. Согласно решению Совета Государственной обороны Российской империи военное ведомство заключило контракт с Сормовским заводом на постройку десяти  паровых канонерок. Первый корабль был спущен на воду 7 сентября 1905 года. За ним последовали другие.
   Приказом Морского ведомства от 14 ноября 1905 года им были присвоены названия: «Бурят», «Вогул», «Востяк», «Зырянин», «Калмык», «Киргиз», «Корел», «Монгол», «Орочанин» и «Сибиряк». Проект представлял из себя судно длиной 54 и шириной 8,2 метра, водоизмещением 193 тонны. Оно несло на себе два 75-мм орудия и 4 пулемета. Осадка же, как и положено речному пароходу, была небольшой – 60 см. Следует оговориться, что первая канонерка была испытана на Волге, остальные же предполагалось в разобранном виде по железной дороге отправить для дальнейшей сборки в Кокуй.
     Летом 1906 года в Кокуе уже вовсю кипела работа: шла сборка, окраска,  испытание корабельных корпусов водой, установка и апробация котлов паровых машин, рулей, монтаж труб, водоотливных систем. Все работы велись вручную под открытым небом. Располагалась судосборочная верфь Сормовского завода в районе Верхней пристани.
      10 мая 1907 года в присутствии командующего Амурской речной флотилии капитана 1 ранга А.А.Кононова над «Бурятом», «Монголом» и «Орочанином» взметнулись андреевские флаги и вымпелы. Затем  корабли совершили первый поход по Шилке и Амуру, а осенью вернулись в Муравьевский затон города Сретенск (после революции ставший затоном имени Самарина). Экипажи канонерок комплектовались в основном балтийскими моряками, в Питере обучались и будущие судовые радиотелеграфисты. В альбоме промышленника П.Е.Шустова, хранящимся в Сретенском краеведческом музее, есть уникальный снимок трех головных канонерок этой серии времен первого их похода. Он воспроизведен нами в данном издании.
     Семь других лодок в это время достраивались. С учетом совершенного похода первой тройки кораблей они модернизировались. Например, были сняты палубные надстройки, машинное отделение защищено броней, на каждый корабль установлено уже два 120-мм орудия, гаубица и 4 пулемета. Корабли стали на 51 тонну тяжелее, но получили более мощное вооружение и стали называться бронепалубными.
     Приемка канонерских лодок этого класса проходила с мая до июля 1908 года. На зиму восемь из них спустились в Благовещенск, на одну из главных баз флотилии, а «Бурят» и «Зырянин» с командующим флотилией остались в Муравьевском затоне, положив начало Сретенскому отряду. Затон был построен еще в 1861 году для зимовки торговых судов. К 1907 году в нем была построена мастерская с токарным станком. В 1911 году ледозащитную дамбу капитально отремонтировали и в этом же году в Затоне зимовало до 68 единиц различных судов. Весной 1909 года боевые суда были радиофицированы, а береговая станция в Затоне приняла первую радиограмму с Читы от командующего войсками округа.
      Так в июле 1906 года родилась Амурская военная флотилия, которая в 1917 году перешла на сторону Советской власти, а в сентябре 1918 года была захвачена интервентами. Тогда только «Орочанин» и посыльное судно «Пика», тоже собранное в Кокуе, сумели уйти из Благовещенска в верховье Зеи. Вместе с ними ушли 20 пароходов и 16 барж с войсками и эвакуированным персоналом советских учреждений Приамурья. В одном из боев «Орочанин» отбивался до последнего снаряда, а затем экипаж взорвал канонерку, повторив подвиг легендарного «Корейца» времен русско-японской войны 1904-1905 годов. Захватив «Бурята» и «Монгола», японцы увели их на остров Сахалин, а вернули только в 1925 году. «Бурят» был расконсервирован, введен в строй и в октябре-ноябре 1929 года участвовал в боевых действиях во время известного конфликта на КВЖД. В 1932 году встал в строй и «Монгол». В 1936 - 1937 годах  обе канонерки были капитально отремонтированы, а затем участвовали в войне с Японией 1945 года в составе Амурской речной флотилии под командованием контр-адмирала Н.В.Антонова. «Монгол» был выведен из состава действующей флотилии 28 февраля 1948 года, а «Бурят» - 13 марта 1958 года.
     Опыт русско-японской войны 1904-1905 годов заставил  российское правительство взяться за строительство более современных кораблей для Амурской военной флотилии. К тому же стало ясно, что десяти канонерок явно недостаточно для охраны огромного речного пространства. Конструкторы были поставлены в крайне жесткие условия: осадка корабля не должна была превышать 1,2 - 1,4 м, запаса топлива должно хватать для перехода из Хабаровска в Благовещенск и обратно. На кораблях требовалось установить дальнобойные морские орудия, надежную броню и обеспечить скорость хода не менее 10 узлов. В острой конкурентной борьбе заводов победил Балтийский, получивший от «Комитета прибрежной обороны» внушительный заказ на сумму 10 920 000 рублей.
     Эти канонерские лодки нового поколения с дизельными   двигателями в дальнейшем  стали называться мониторами. Длина их равнялась 70,9 м, ширина – 12,8, осадка – 1,5м, скорость хода 11 узлов, водоизмещение – 950 тонн. Корпус корабля был разделен на 11 отсеков с водонепроницаемыми переборками. В средней части корпус имел двойное дно. Никаких надстроек, кроме боевой рубки и орудийных башен на палубе корабль не имел. Четыре дизеля мощностью по 250 л.с. при 350 об/мин каждый обеспечивали достаточную для того времени быстроходность. Толщина башенной и бортовой брони равнялась 114 мм, броневой палубы – 19 мм. Со своими двумя 152-мм башенными орудиями и четырьмя 120-мм в двух башнях, семью пулеметами монитор представлял грозную боевую силу.
     Головную канонерку под названием «Шквал» собрали и испытали в Финском заливе. Корабли этого класса планировали в разобранном виде доставлять в Кокуй по железной дороге для последующей сборки и несения боевой службы на Амуре.

    5 июля 1907 года с крупным сретенским предпринимателем Я.С.Андоверовым было заключено соглашение о строительстве мастерских, бараков, бани, кухни и дома для администрации будущего филиала Балтийского завода в Кокуе на сумму в 122789 руб.06 коп.
     Первая партия питерских мастеров выехала в Кокуй в конце сентября 1907 года, а 22 октября уже приступила к работе. Поскольку в районе Верхней пристани уже действовал филиал Сормовского завода (позже Воткинского), Амурское отделение Балтийского судостроительного и механического завода разместилось в районе Нижней пристани (на месте территории современного Сретенского судостроительного завода).
     В Петербурге сборка судов производилась на временные болты. Блоки и секции тщательно подгонялись, собирались, затем разбирались на части, маркировались, грузились в эшелоны и следовали в Забайкалье. С каждым эшелоном ехало двое мастеровых, хорошо знавших технологию сборки судов.
     В Кокуе к этому времени были уже построены деревянные судовые мастерские и бараки для рабочих. Была построена и плавучая мастерская для обеспечения достроечных работ. Стапеля были расположены параллельно берегу в два ряда и спуск кораблей производился боком.
     12 марта 1908 года с Балтики поступил первый эшелон из 19 вагонов и платформ с разобранными боевыми судами. В начале апреля из Петербурга отбыло три партии рабочих по 100 человек и около 300 пудов груза. 24 апреля они прибыли в Кокуй.
     В пяти больших с паровым отоплением и электрическим освещением бараках с общими нарами размещалось 650 рабочих, хотя, направляясь сюда, питерцы требовали помещения для жилья не более чем на 10 человек с железными кроватями и матрацами, выдвигали и другие требования. На заводе в Кокуе не было даже столовой. И, все-таки, в сравнении с существовавшими здесь до этого заводиками это было довольно солидное предприятие. Территория его была обнесена забором, имелась баня, медпункт и даже кинематограф.
     Головной «Шквал» был спущен на воду 28 июня 1908 года. Сборка всех, как их тогда называли, башенных канонерских лодок была завершена в ноябре 1908 года. В 1909 году они были спущены на воду, а «Монгол» и «Зырянин», которые, как мы уже знаем, оставались в Сретенске, отвели их к правому берегу.
     Поздней осенью 1910 года Амурская военная флотилия пополнилась мониторами с грозным названием «Вихрь», «Вьюга», «Гроза», «Смерч», «Тайфун», «Ураган», «Шквал», «Шторм». Уже первые испытания башенных канонерских лодок показали их высокую надежность и не случайно  они были признаны самыми сильными в мире военными речными судами того времени. Новейшие артиллерийские системы, установленные на них, позволяли вести огонь на оба борта, что по тому времени было новым и важным преимуществом такого корабля. В это же время в Кокуе был построен большой док для обслуживания судов Амурской военной флотилии, который при большой воде был отбуксирован в Хабаровск.
     В начале первой мировой войны с большей части мониторов вооружение было снято и отправлено на действующие флоты. В 1920 году японцы захватили и увели с собой все оставшиеся корабли, оставив «Шторм», как не имеющий вооружения. В 1925-1926 годах часть мониторов японцы вернули, и они вместе с канонерками составили костяк Советской Амурской речной флотилии. «Шторм» был отремонтирован и  переименован в «Ленин». В 1929 году он принимал активное участие в боях во время конфликта на КВЖД. Огнем с него, а так же мониторов «Сунь-Ятсен» (бывший «Шквал»), «Свердлов», «Красный Восток» была уничтожена китайская Сунгарийская флотилия, обеспечена высадка и передвижение десанта. За боевые действия Амурская военная флотилия в 1930 году получила орден Красного Знамени.
         И, наконец, в 1909 году в Кокуе Путиловским заводом было достроено десять  посыльных судов (бронекатеров) типа «Пика». Это были небольшие в сравнении с канонерками корабли. Длина их составляла 22 м, ширина – три, водоизмещение – 23,5 т, осадка – 51 см. Два двигателя мощностью 200 л.с. обеспечивали скорость хода в 15 узлов. Рубку, борта, палубу и погреба защищала противопульная броня толщиной 7,9 мм. Вооружение судна состояло из 76-мм горной пушки и двух пулеметов. Катера также вошли в состав Амурской речной флотилии под названиями «Кинжал», «Копье», «Палаш», «Пика», «Пистолет», «Пуля», «Рапира», «Сабля», «Шашка», и «Штык».
     К началу первой мировой войны (1910-1914 годы) Амурская военная флотилия была достаточно боеспособна и полностью выполняла возложенные на нее задачи по охране амурских и дальневосточных рубежей России. Она состояла из 28 боевых кораблей, которые включали мониторы (8), канонерские лодки (10) и бронекатера (10). Приведенные данные свидетельствуют, что именно Кокуй является родиной Амурской военной флотилии, так как все без исключения боевые корабли были собраны заводами именно на его территории.
     Можно еще добавить, что в конце 1914 года 8 бронекатеров было переброшено на запад в связи с началом первой мировой войны. Четыре – на Балтику,  где их 76-мм орудия заменили 47-мм, и на протяжении всей войны они несли сторожевую службу в балтийских шхерах. В апреле 1918 года их захватили финны, но русские экипажи успели привести корабли в полную негодность.
     Другие четыре катера 1 мая 1918 года захватили в Севастополе немцы. Один передали  Турции, остальные в 1919 году действовали на Каспии в составе белогвардейской флотилии. Оставшиеся на Дальнем Востоке «Пика» и «Копье» участвовали в гражданской войне и были уведены японцами на Сахалин, а затем возвращены Советскому Союзу. После капитального ремонта они вошли в строй, участвовали во всех боевых действиях на Дальнем Востоке. И только в 1954 году были исключены из состава флота.
     Новый период строительства военных кораблей для Краснознаменной Амурской военной флотилии (КАФ) и Тихоокеанского флота (ТОФ) начался в  конце 30-х  годов прошлого века в связи с  очередным обострением обстановки на Дальнем Востоке. Выбор вновь пал на Кокуй – это было предопределено исторически. Но начинать работы в районе Нижней пристани пришлось  фактически с нуля, так как с началом первой мировой войны всякое промышленное производство в Кокуе прекратилось. К 1917-1918 годам оборудование судостроительных филиалов Петербургских заводов было демонтировано и вывезено, а постройки распроданы.
      В 1934-1935 годах в Кокуе началось строительство судоверфи, а в 1938 году на новое предприятие уже поступает техническая документация для постройки судов специального назначения под кодовыми названиями «Литер А», «Литер Г» и другие. Это были десантные корабли для перевозки и высадки военной техники. Судоверфь обзаводится спецотделом, секретной частью, вооруженной охраной и в 1939 году получает новый статус - завод п/я 22 с телеграфным индексом «Якорь», в последствии  «Сопка».  А в мае 1940-го завод под № 369 включается в список особорежимных предприятий судостроительной промышленности СССР. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны предприятие уже выпускает военную продукцию, имеет специфическую структуру, что в значительной степени облегчает ему переход на военные рельсы буквально с первых же дней войны. Строительство и развитие Сретенского судостроительного завода является темой отдельного исследования, в этой части мы коснемся лишь вопроса  производства военных судов данным предприятием.
     Освоение новой продукции проходило с большим напряжением. «Литерные» суда (А и Г) были кораблями  совершенно нового типа. Они имели сплошные удлиненные надстройки с защитными броневыми листами, оборудованы специальными спускающимися сходнями, вооружены скорострельными пушками и пулеметами. Выпустить планировалось по 4 единицы каждого типа, что и было сделано. Позднее эти корабли участвовали в боевых действиях против Японии в 1945 году.
     На завод поступает заказ еще на 5 судов, теперь уже «Литера М» - морских барж для перевозки мин и, наконец, «Литера Т» - для перевозки торпед. К началу Великой Отечественной войны было сдано 5 единиц литерных судов. А на заводе вводится институт военных представителей (военпредов) или представителей заказчика. Продукция же оборонного значения в годы войны получает наименование «фронтовые заказы». Сроки сдачи объектов устанавливаются Государственным комитетом обороны СССР.
     Завод прибавляет темпы и уже в 1942 году сдает 28 единиц различных судов, в том числе 12 литерных, 2 плавбазы, 2 буксира, оснащенных бронерубками и креплениями для турельных установок.  Во время работы пришлось преодолеть много трудностей, особенно по обработке кромок бронелистов, их подгонке, клепке. Не хватало специнструмента, опыта выполнения этих работ. Нелегко давался монтаж и наладка установок пулеметов и пушек. Их доводку и испытания проводили с участием личного состава приемных команд. Пробные стрельбы проводили в ночное время по направлению сопки на правому берегу Шилки.
     В 1944 году заводу включают в план достаточно большой объем судоремонтных работ для Амурской военной флотилии.
     В 1945  году заводу дано задание на постройку большой серии морских рейдовых буксиров  полуледокольного типа проекта «719» для Тихоокеанского военно-морского флота. Их осадка – 1,5 метра не позволяла сплавлять по мелководной Шилке, поэтому до Хабаровского завода им.С.М.Кирова они доставлялись на специально изготовленных понтонах. В Хабаровске производилась окончательная доводка и сдача судов.
     Всего за годы Великой Отечественной войны завод построил для Амурской военной флотилии и Тихоокеанского военно-морского флота 56 судов. Среди которых: 5 десантных барж, 4 плавучие батареи, 2 плавучие базы бронекатеров и другие корабли. Произвел средний и текущий ремонт кораблей на сумму 1 240 000 рублей при плане 845 тысяч. Помимо основной продукции в номенклатуру производства военных лет входило изготовление наплавных мостов, буйков для установки заградительных сетей в море, запасных частей для тракторов и водоналивных катков, саней для станковых пулеметов и лыжных креплений для лыжных батальонов Красной Армии и многое другое.
     Говоря о кораблях Амурской военной флотилии, ремонтировавшихся на заводе в те или иные годы, пожалуй, следует сказать, что в Сретенском затоне до 1952 года базировались бронекатера. Они имели на вооружении  пушку в танковой башне. На корме размещалась реактивная установка на 16 снарядов, имелся также спаренный крупнокалиберный пулемет. 1000-сильный мотор катера марки «Паккард» работал на самом высокоактановом бензине. Корабль мог двигаться вверх по течению со скоростью 30 км/час. Легкая броня защищала только от стрелкового оружия. Команда состояла из 16 человек. Условия для жизни экипажа были жесткие: на катере не было ни отопления, ни туалета.
     Сретенский отряд входил в состав Зее-Буреинской бригады, дислоцировавшейся в селе Малая Сазанка, в протоке, километрах в 20 от Зейского моста, или в 160 км от Благовещенска. Сюда же входили тихоходные канонерская лодка «Красная Звезда» и монитор «Активист». Кроме шести бронекатеров отдельного Сретенского дивизиона в Затоне находился буксир РЧБ-24 Якова Дмитриевича Бутакова из отдела военных судов гавани. Летом этот буксир уводил за собой бронекатера, счаленные «пыжами» по три, обратно же вел в кильватере по одному, так как  «по мятой воде» легче преодолевать сопротивление течения.
     Маневренная база дивизиона находилась на Амуре в Даване, местечке выше села Утесное, в 40 км от устья Шилки. Общефлотская же база боевой подготовки размещалась на реке Зея.
     Напрашивается вопрос, почему же так далеко от центральной базы дислоцировался отряд? Ответ один: из Сретенска быстрее и проще попадать в пограничную Аргунь. Это хорошо показали и доказали боевые действия против японцев летом 1945 года.
    За самоотверженный труд на фронтовых заказах директор завода И.М.Сидоренко и начальник техотдела И.С.Гудим были награждены орденом Красной звезды, главный инженер Е.Н.Шапошников и начальник цеха (затем парторг завода) Н.Е.Шеремет – орденами Отечественной войны II степени. И.С.Гудим и Е.Н.Шапошников в последствии работали директорами Сретенского судостроительного завода, а последний со временем стал заместителем министра судостроительной промышленности СССР и лауреатом Государственной премии.   Медалью «За боевые заслуги» награждены передовые рабочие, «гвардейцы труда»: В.П.Зуев, З.Ибрагимов, П.А.Миронов, Н.Г.Переломов, С.И.Шипицын, И.С.Душечкин и другие. 435 судостроителей было награждено медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
     С окончанием войны строительство военных кораблей не прекращается. Более того, в план производства летом 1950 года включается строительство судов 450-го проекта.
     Проект 450 – это малый танкодесантный корабль. Длина его 52,5 м, ширина – 8,2м, высота борта – 3,3 м. Корабль однопалубный, с двухвальной дизельной установкой, способен принять  три средних танка. Полное водоизмещение судна составляло 877 т. Средняя осадка при водоизмещении порожнем не превышала 1,5 метра (носом – 0,6м, кормой – 2,38м). Полные запасы: дизельное топливо – 33 т, смазочное масло – 1,3 т, котельная вода – 5,1 т, питьевая вода - 1,8 т, мытьевая – 2,7 т. Автономность по запасам провизии и пресной воды – 10 суток.
     Негласно эти суда именовали «кораблями разового пользования». То есть постройка считалась оправданной в случае, если корабль погибал успев произвести высадку танков. Но поскольку срок «разового броска» так и не наступал, то экипажам приходилось годами эксплуатировать эти простейшие корабли с большим количеством проектных недостатков, они были осознанными и объяснялись стремлением максимально удешевить корабли. Корабль интенсивно использовался для снабжения гарнизонов и погранзастав восточного побережья СССР. Он не обладал достаточной мореходностью, особенно при ходе против волны, чрезмерно забрызгивался и заливался. Танковый трюм мог оказаться затопленным при незначительных повреждениях сходни или борта. Отсутствовала специальная лебедка для самостаскивания корабля с пляжа после высадки техники, неудобным было обслуживание кормового якорного устройства. Машинное отделение – нетерпимо стесненное. В трюм не проходили спецмашины (фургоны), перевозка которых была жизненной необходимостью.
     Перед запуском двигателей десантируемых танков требовалось снять лючины (деревянные крышки грузовых люков танкового трюма), так как принудительной вентиляции трюм не имел, он загазовывался сразу и до непереносимого уровня. Операция раскрытия трюма была весьма трудоемкой, а средства самообороны  минимальные – всего 2 спаренных пулемета. Ни  о каких мерах противоавиационной защиты речи не было. И таких кораблей было построено более полусотни.
     Суда этого типа в стране раньше не строились, поэтому сразу же возникло много проблем, отмечал работавший тогда старшим строителем головного  судна А.П.Лайд. Лето 1951 года, когда предстояло осуществить спуск на воду головного заказа, выдалось сухим, Шилка была мелководной, а корабль довольно габаритный. Опасений было много, боялись возможной аварии. На церемонию прибыло все районное руководство, в том числе из районного отдела МГБ. Но все прошло благополучно, да  и в дальнейшем спуск кораблей этой серии обходился без неприятностей.
     В программу швартовных испытаний входила погрузка и выгрузка танков. Эту часть испытаний из соображений секретности проводили во вторую смену с привлечением ограниченного числа участников.
     До Хабаровска корабли доставлялись на понтонах. На борта корабля еще на стапеле приваривалось 12 мощных обухов, к которым после спуска на воду навешивались сварные кронштейны. Под них подводились побортно по три  притопленных понтона, вся система выравнивалась, производилось соответственное крепление понтонов к кронштейнам, понтоны продувались, и корабль всплывал, насколько требовалось. Буксировка до Хабаровска продолжалась около двух недель. Там происходило распонтонирование, затем корабль совершал контрольный выход на Амуре, после чего своим ходом шел к морскому месту базирования. Понтоны по железной дороге возвращались на завод.
     Особую сложность доставляло судостроителям обеспечение плотности и водонепроницаемости аппарели, прижимаемой в закрытом состоянии по периметру и контуру рамы с резиновым уплотнением специальной формы. При поднятом и закрытом состоянии аппарель являлась как бы носовой водонепроницаемой переборкой, при опущенном по ней заходили в трюм танки.
     В первый же год было сдано два корабля, а в 1952-м уже семь единиц. При чем последнее судно было отправлено 5 октября недостроенным, достройка велась в пути следования коллективом из 49 человек, возглавляемым строителем Г.М.Синцовым. Все работы были сделаны, судно сдано в Хабаровске заказчику, но осталось там зимовать, так как выводить его через лиман во Владивосток было уже рискованно. В дальнейшем такой метод достройки кораблей применялся и на других заказах.
     В 1953 году сдали уже 11 кораблей. Но из-за сильной засухи и, соответственно, низкого уровня воды в Шилке четыре  объекта остались зимовать в Сретенском затоне.
     Начальником отделения контрольно-приемного аппарата Главного управления кадров ВМФ на заводе в то время был инженер-капитан 1 ранга Э.М.Ровенский. Орденоносец, он всю войну прослужил на кораблях в Кронштадте, а после войны стал флагманским механиком Таллиннской военно-морской бригады. В подчинении у него с 1955 по 1958 год состоял А.Ф.Никольский, в дальнейшем также капитан 1 ранга – инженер, лауреат Государственной премии «За работу в области судостроения», награжденный медалью «За боевые заслуги».
     В 1962 году заказы для ВМФ возобновляются, в план производства включается строительство головного судна морского транспорта проекта 1823, весьма сложного по оборудованию и монтажу систем специального устройства. Предусмотрено три варианта строительства этого корабля, два из них – экспортные для эксплуатации в условиях тропиков. Заказчик – минно-торпедное управление ТОФ. В связи с постройкой судов нового заказа в 1963 году на заводе осваивается сварка полиэтиленовых труб.
     Место достройки и сдачи судов проекта 1823 было определено на заводе № 175 ТОФ во Владивостоке. И опять пришлось преодолевать немалые трудности, поскольку никакого опыта, особенно по обработке и испытанию спецсистем корабля завод не имел. В 1964 году завод не смог сдать суда заказчику, сдав их только во второй половине 1965-го уже на базе Хабаровского судостроительного завода во Владивостоке.

     При отправке кораблей из Кокуя сложилась сложная ситуация в связи с мелководьем Шилки и Верхнего Амура. Посадив на мель большой теплоход, Амурское пароходство отказалось от буксировки судов военного заказа. Тогда на заводе решили обойтись собственными силами. Сретенская пристань передала в Кокуй списанный пассажирский пароход «Муром», построенный здесь еще до революции. Буквально за несколько суток судостроители переоборудовали его в буксир, набрали команду машинистов, кочегаров, рулевых и матросов, пригласили двух лоцманов-пенсионеров, и в сентябре 1965 года старенький колесный «Муром» повел два военных корабля вниз по течению. Для страховки до Амура его сопровождали заводской катер «Спутник» и взятый в аренду у Сретенской пристани буксир «Балей». Корабли благополучно дошли до Хабаровска, а пароход-буксир вернулся в Кокуй, где был вновь переоборудован теперь уже под сдаточную базу и служил заводу в Хабаровске еще 20 лет, пока не затонул в 80-е годы от случайно полученной пробоины.
     Первые два морских транспорта получили названия «Лот» и «Лаг». А всего было построено четыре единицы.  Длина кораблей этой серии составляла 51,5 м, ширина – 8,4 м, высота – габаритная 11,2 м, осадка в порожнем состоянии – 1,87 м, водоизмещение порожнем – 456 т, грузоподъемность – 220 т, мощность – 600 л.с.
     Спустя 10 лет, в 1976 году, в план производства завода включают строительство головного заказа проекта 1481, речного танкера для Амурской военной флотилии, а также начинаются подготовительные работы к выпуску артиллерийского катера проекта 1248 («Москит») для пограничных войск. К 1978 году нефтеналивных судов удалось построить 4 единицы.
В этом же году заложен головной артиллерийский катер класса «Москит». Длина его 38,9м, ширина – 6,1м, водоизмещение 210 тонн. Катер имеет три двигателя по 1 100 л.с. каждый и два генератора по 50 Квт. На носу его установлена танковая башня со 100-мм пушкой, установка «Утес», шести ствольная установка АК-306 (автомат корабельный 30-ти мм), реактивная двуствольная  140-мм установка ЗИФ и 30-мм гранатомет. В вооружение катера входит переносной ЗРК типа «Игла». Численность экипажа 19 человек. При строительстве артиллерийских катеров на заводе применялись самые передовые технологии того времени. Их производство проходило в режиме повышенной секретности. Корабли этого класса по праву считаются гордостью кокуйских корабелов в части военного производства.
     Впервые в те же годы был предусмотрен ремонт на заводе сторожевых катеров и сухогрузных теплоходов морских частей погранвойск КГБ СССР.
     Постройка 8 единиц танкеров закончилась в 1981 году. Строительство артиллерийских катеров класса «Москит» было прекращено  в 1992 году. Всего их было построено на заводе 23 единицы. Хорошо вооруженные и оснащенные эти корабли и ныне достойно несут службу по охране водных рубежей страны. А малый пограничный катер проекта 1298 «Аист», освоенный кокуйскими корабелами, пришелся по душе пограничникам Сретенского дивизиона сторожевых катеров. Его экипаж состоит всего из двух человек. «Сретенцы», как их называют пограничники, обеспечивают надежную связь между заставами на Аргуни и Амуре.
     В нашей статье о военном кораблестроении в Кокуе было бы несправедливо умолчать о том, что в разные годы на разных судостроительных заводах страны посланцы Сретенского судостроительного завода участвовали в строительстве военных кораблей различных типов, как надводных, так и подводных.
     Например, в марте 1948 года большая группа работников судомонтажного цеха приказом министерства была командирована в Керчь с целью обеспечить в установленный правительством срок сдачу головного заказа, предназначенного для траления и постановки мин, проведения десантных операций. И судостроители не подвели. Вскоре первый «пахарь» - так ласково называли тральщик военные моряки, сошел со стапелей завода и включился в нелегкую и опасную работу по обезвреживанию от мин акватории Черного и Азовского морей.
     В дальнейшем кокуйские судостроители еще не раз показывали  примеры самоотверженного труда на других заводах, внеся тем самым весомый вклад в укрепление обороноспособности страны. Недаром день Военно-Морского флота здесь издавна считался профессиональным и всенародным праздником, а в последние годы он стал еще и Днем поселка.
     В настоящее время на судостроительном заводе, несмотря на катастрофические потрясения 90-х годов, сохранены производственные мощности. Корабелы готовы выпускать суда как гражданского, так и военного назначения. К сожалению, при существующей системе, без государственной поддержки, завод не может конкурировать в явно неравной борьбе с другими крупными верфями. Очень жаль если история российского кораблестроения на Шилке останется лишь яркой вспышкой во времени, полной трудовой доблести и героизма.
Литература и источники:

Амурская военная флотилия. Советская военная энциклопедия, т.1, 1990, с. 125-126.
Балтийский судостроительный (1856-1917). – Ленинград: 1970, с.357-359.
Гудим И.С. Мои воспоминания (рукопись) – фонд Кокуйского краеведческого музея.
Лайд А.П. Краткая историческая справка Сретенского судостроительного завода 1935-1985 годы, (рукопись) - фонд Кокуйского краеведческого музея.
«Моделист-конструктор», 1969, № 11.
 «Моделист-конструктор», 1986, № 2.
Никольский А.Ф. Воспоминания военпреда. – Военно-технический альманах «Тайфун». -  2002 г, № 3, с.32-38.
Сунгоркин Н. Родина Амурской флотилии. «Советское Забайкалье», 11.05.1989 г.
Чапыгин П.В., Чапыгин В.П. Победа ковалась в тылу. – Сретенск: 2005.
Чернигова И.И. Речные канонерские лодки типа «Бурят». – «Судостроение», 1987, № 8, 9, 10.
Штыков Р.П. Мои университеты (рукопись) – фонд ККМ,
    
    
    
Категория: Рассказы наших читателей | Добавил: Gord (03.05.2010)
Просмотров: 5233 | Теги: сретенский судостроительный завод, Кокуй | Рейтинг: 4.8/13 |

Поделитесь интересной информацией нажав на кнопку:

Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Погода на родине

влажность:

давление:

ветер:


Форма входа
Логин:
Пароль:
Вы не бот?
Наш возраст
SMS в Кокуй. Даром
Друзья сайта
  • Кокуйская школа №1
  • Кокуйская школа №2
  • Сайт ПУ №30
  • Сайт Кокуйского музея
  • Форум Кокуйских погранцов
  • Сретенский судостроительный завод
  • Сайт Нерчинска
  • Вершино-Дарасунский сайт
  • Борзя
  • Станция Ясная
  • Сайт Сретенского педколледжа
  • Балей
  • Сайт Сретенска
  • Сайт Молодовска
  • Новости Кокуя на ТВ

  • Copyright Gord © 2018

    Хостинг от uCoz